J'ai commencé cet article il y a de cela une semaine, de la terrasse panoramique flambant neuve de l'aéroport de Southampton.
Le dernier article remonte à quasiment un mois : je m'en excuse.
L'ATPL Groundschool est un long chemin aride et inhospitalier, toutefois "instructif". ;o)
Ces cinq premiers mois de la formation dédiés à l'ATPL Groundschool puis les 14 examens inhérents permettent d'arriver en Nouvelle-Zélande pour la phase pratique avec la théorie validée. Cela réduit la charge de travail une fois aux antipodes, ou du moins cela permet de se concentrer plus spécifiquement sur les vols uniquement.
Ceci dit, cela implique également de ne pas voir un seul avion pendant ces cinq premiers mois. Pour cette raison, et afin d'appliquer les connaissances acquises en cours, les instructeurs nous préparent quelques séances de simulateur (et le nombre de celles-ci augmente si la promotion est de taille réduite !).
Nous avons ainsi pu toucher du doigt ces deux dernières semaines ce que notre future profession nous réservera quotidiennement, au travers de séances de simulateur sur A320 (Gatwick, piste 26L). Etaient au programme : check-list (allégée) de décollage, tours de piste et/ou guidage radar, atterrissage avec suivi d'une pente à 3°, échanges avec le/les contrôleur(s), pilote automatique, le tout en faisant jouer au maximum la communication entre les deux pilotes. Le challenge bonus aura été d'intercepter et de suivre à la main l'ILS lors du second simu. Ceci dit, c'était sous-estimer la séance suivante, où l'instructeur nous réservait des surprises "à la tête du client" : mon collègue a eu le droit à du vent de travers en rafales lors de l'approche, et quant à moi, ce n'est plus que sur un seul moteur que j'ai terminé ma remise de gaz (le numéro 1 (gauche) avait eu une bouffée de chaleur... avec des flammes...). :os Afin de nous démontrer par la même occasion à quel point une situation pouvait se dégrader, l'instructeur jouant le rôle de contrôleur nous noyait sous les instructions, qu'il fallait bien sûr collationner.
La charge de travail est répartie entre le pilot flying (PF) et le pilot non flying (PNF). Le PF pilote l'avion, tandis que le PNF est en charge de toutes les opérations satellites et de la communication avec le contrôleur. En cas de panne ou d'urgence, le PF a la responsabilité de faire voler l'appareil et d'assurer la sécurité de l'équipage et des passagers. Le PNF quant à lui, se lance dans les vérifications d'usages et les procédures d'urgence. Par exemple, dans le cadre de notre feu moteur, il aura fallu couper les gaz du moteur endommagé, puis stopper l'approvisionnement en carburant de celui-ci, avant de déclencher l'extincteur censé maîtriser l'incendie. Tout ceci est néanmoins confirmé par le PF, de manière à ne pas stopper le mauvais moteur (erreur humaine ayant mené au crash du B737-400 G-OBME de British Midlands à l'aéroport d'East Midlands le 8 Janvier 1989).
Cette dernière séance s'est révélée la plus intense, la plus prenante et la plus passionnante ! En plus de cela, mon collègue et moi avons remarqué que notre binôme fonctionnait bien, tant sur le plan de la communication que sur le niveau de rigueur. La carrière à venir exigera cependant de nous de démontrer ces qualités tous les jours, avec n'importe quel collègue. Pour cette raison, nous alternons les "équipages" dans le simulateur.
Enfin, et l'attente fut pénible, la CAA nous a enfin dévoilé nos résultats du module 1 de l'ATPL !!!
Quel ne fut pas mon soulagement lorsque le chef instructeur m'a annoncé une moyenne de 91% ! :o) Il ne me reste plus qu'à améliorer encore cela lors du second module, dont les examens sont prévus du 6 au 9 Septembre prochains. Le souhait initial étant d'obtenir une moyenne finale supérieure à 90%, il faut encore un bon coup de collier pour tâcher de la tirer vers le haut le plus possible.
Les résultats se composent comme suit :
Un mois de silence, et encore plus à propos de la formation en elle-même : cet article vous aura cependant révélé quelques nouvelles étapes de celle-ci ! Mais elles sont négligeables par rapport à ce qui va arriver très bientôt. Il me tarde vraiment de débuter la phase pratique.
Sur ce, je m'en vais dîner. "Demain, y'a école" !
Bye for now...
Le dernier article remonte à quasiment un mois : je m'en excuse.
L'ATPL Groundschool est un long chemin aride et inhospitalier, toutefois "instructif". ;o)
Ces cinq premiers mois de la formation dédiés à l'ATPL Groundschool puis les 14 examens inhérents permettent d'arriver en Nouvelle-Zélande pour la phase pratique avec la théorie validée. Cela réduit la charge de travail une fois aux antipodes, ou du moins cela permet de se concentrer plus spécifiquement sur les vols uniquement.
Ceci dit, cela implique également de ne pas voir un seul avion pendant ces cinq premiers mois. Pour cette raison, et afin d'appliquer les connaissances acquises en cours, les instructeurs nous préparent quelques séances de simulateur (et le nombre de celles-ci augmente si la promotion est de taille réduite !).
Nous avons ainsi pu toucher du doigt ces deux dernières semaines ce que notre future profession nous réservera quotidiennement, au travers de séances de simulateur sur A320 (Gatwick, piste 26L). Etaient au programme : check-list (allégée) de décollage, tours de piste et/ou guidage radar, atterrissage avec suivi d'une pente à 3°, échanges avec le/les contrôleur(s), pilote automatique, le tout en faisant jouer au maximum la communication entre les deux pilotes. Le challenge bonus aura été d'intercepter et de suivre à la main l'ILS lors du second simu. Ceci dit, c'était sous-estimer la séance suivante, où l'instructeur nous réservait des surprises "à la tête du client" : mon collègue a eu le droit à du vent de travers en rafales lors de l'approche, et quant à moi, ce n'est plus que sur un seul moteur que j'ai terminé ma remise de gaz (le numéro 1 (gauche) avait eu une bouffée de chaleur... avec des flammes...). :os Afin de nous démontrer par la même occasion à quel point une situation pouvait se dégrader, l'instructeur jouant le rôle de contrôleur nous noyait sous les instructions, qu'il fallait bien sûr collationner.
On en veut toujours plus !
La charge de travail est répartie entre le pilot flying (PF) et le pilot non flying (PNF). Le PF pilote l'avion, tandis que le PNF est en charge de toutes les opérations satellites et de la communication avec le contrôleur. En cas de panne ou d'urgence, le PF a la responsabilité de faire voler l'appareil et d'assurer la sécurité de l'équipage et des passagers. Le PNF quant à lui, se lance dans les vérifications d'usages et les procédures d'urgence. Par exemple, dans le cadre de notre feu moteur, il aura fallu couper les gaz du moteur endommagé, puis stopper l'approvisionnement en carburant de celui-ci, avant de déclencher l'extincteur censé maîtriser l'incendie. Tout ceci est néanmoins confirmé par le PF, de manière à ne pas stopper le mauvais moteur (erreur humaine ayant mené au crash du B737-400 G-OBME de British Midlands à l'aéroport d'East Midlands le 8 Janvier 1989).
Afin de clarifier les choses, et ne pas laisser de place au doute, la "main qui tient le stick comme un routier" n'est pas la mienne.
Mes mimines personnelles soutiennent délicatement l'appareil à l'origine de cette photo. ;o)
Mes mimines personnelles soutiennent délicatement l'appareil à l'origine de cette photo. ;o)
Cette dernière séance s'est révélée la plus intense, la plus prenante et la plus passionnante ! En plus de cela, mon collègue et moi avons remarqué que notre binôme fonctionnait bien, tant sur le plan de la communication que sur le niveau de rigueur. La carrière à venir exigera cependant de nous de démontrer ces qualités tous les jours, avec n'importe quel collègue. Pour cette raison, nous alternons les "équipages" dans le simulateur.
La toute première séance de simulateur, avec Ben.
(Pour une fois, je ne suis pas derrière l'objectif !)
(Pour une fois, je ne suis pas derrière l'objectif !)
Enfin, et l'attente fut pénible, la CAA nous a enfin dévoilé nos résultats du module 1 de l'ATPL !!!
Quel ne fut pas mon soulagement lorsque le chef instructeur m'a annoncé une moyenne de 91% ! :o) Il ne me reste plus qu'à améliorer encore cela lors du second module, dont les examens sont prévus du 6 au 9 Septembre prochains. Le souhait initial étant d'obtenir une moyenne finale supérieure à 90%, il faut encore un bon coup de collier pour tâcher de la tirer vers le haut le plus possible.
Les résultats se composent comme suit :
- Principles of Flight — 90%
- Aircraft General Knowledge (Aircraft Systems/Electrics/Engines) — 93%
- Instruments — 87%
- Meteorology — 88%
- Air Law — 97%
Quand ça secoue, ce n'est pas qu'à moitié !
Un mois de silence, et encore plus à propos de la formation en elle-même : cet article vous aura cependant révélé quelques nouvelles étapes de celle-ci ! Mais elles sont négligeables par rapport à ce qui va arriver très bientôt. Il me tarde vraiment de débuter la phase pratique.
Sur ce, je m'en vais dîner. "Demain, y'a école" !
Bye for now...
1 commentaire:
Extra Yann, merci pour les photos et bravo pour tes résultats. Vivement le prochain article :-)
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