Dernier article concernant l'ATPL !
Les cours auront duré exactement 4.5 mois, avec une période de révisions à la fin. Le module 1 comprenant 5 des 14 matières -les "théoriques pures"-, il en restait 9 plus orientées "pratique" à valider. Le module 2 était donc légèrement plus long. Moins difficile cependant, mais de nombreux automatismes logiques à acquérir, tout comme des méthodes.
Les journées étaient plus raisonnables quant à la charge de travail, ce qui nous a laissé le temps d'effectuer 8 séances de simulateur sur A320 (maniabilité, opérations d'urgence, tours de piste, initiation au vol aux instruments, communication au sein du cockpit). D'un seul coup, nous étions propulsés dans notre future profession, car tout était concret. Psychologiquement, cela représentait une étape à franchir : il nous était demandé de commencer à penser comme un Commandant de Bord ayant la responsabilité de son appareil, de ses passagers et du vol. Prendre tous les facteurs en considération, qu'ils soient humains, techniques, commerciaux ou météorologiques. Les simulateurs étaient là pour appuyer à la fois les cours mais aussi cette prise de conscience.
A y repenser, le volume de connaissances acquises ces derniers mois est impressionnant. Tout n'est pas forcément utile pour la suite, car désormais pris en charge par les instruments (oui, mais si les instruments tombent en panne ?), ou bien n'est plus effectué de la même manière, ou encore n'est pas réalisable en vol (il n'existe pas de vol long-courrier direct entre deux points, par exemple). Comme tout diplôme, l'ATPL n'a pas évolué aussi rapidement que les technologies utilisées dans l'aéronautique, et comporte une part de superflu. Un diplôme, par définition, sanctionne des connaissances acquises et/ou un savoir-faire, mais malheureusement "sélectionne" dans le même temps. Qui dit "sélection" dit que la masse de connaissances requise est supérieure à celle nécessaire à l'exercice quotidien de la profession.
"Mais concrètement, l'ATPL, c'est quoi ?"
Je vous présente ici quelques feuilles de travail, rédigées lors des interminables heures passées sur la banque de questions d'examen, afin de vous donner une idée.
Enfin, nous avons reçu nos résultats par email le lundi suivant notre arrivée à Hamilton. Il n'y avait pas d'attente fébrile cette fois-ci, puisque nous avions déjà fort à faire dès le premier jour à l'aéroport, et que nous avons 12 heure de décalage horaire avec le Royaume-Uni. C'est donc le lundi matin au réveil que j'ai pu lire les lignes suivantes :
La théorie est une chose, la pratique en est une autre, à présent.
Place aux vols !!! :o)
Bye for now...
Les cours auront duré exactement 4.5 mois, avec une période de révisions à la fin. Le module 1 comprenant 5 des 14 matières -les "théoriques pures"-, il en restait 9 plus orientées "pratique" à valider. Le module 2 était donc légèrement plus long. Moins difficile cependant, mais de nombreux automatismes logiques à acquérir, tout comme des méthodes.
Les journées étaient plus raisonnables quant à la charge de travail, ce qui nous a laissé le temps d'effectuer 8 séances de simulateur sur A320 (maniabilité, opérations d'urgence, tours de piste, initiation au vol aux instruments, communication au sein du cockpit). D'un seul coup, nous étions propulsés dans notre future profession, car tout était concret. Psychologiquement, cela représentait une étape à franchir : il nous était demandé de commencer à penser comme un Commandant de Bord ayant la responsabilité de son appareil, de ses passagers et du vol. Prendre tous les facteurs en considération, qu'ils soient humains, techniques, commerciaux ou météorologiques. Les simulateurs étaient là pour appuyer à la fois les cours mais aussi cette prise de conscience.
A y repenser, le volume de connaissances acquises ces derniers mois est impressionnant. Tout n'est pas forcément utile pour la suite, car désormais pris en charge par les instruments (oui, mais si les instruments tombent en panne ?), ou bien n'est plus effectué de la même manière, ou encore n'est pas réalisable en vol (il n'existe pas de vol long-courrier direct entre deux points, par exemple). Comme tout diplôme, l'ATPL n'a pas évolué aussi rapidement que les technologies utilisées dans l'aéronautique, et comporte une part de superflu. Un diplôme, par définition, sanctionne des connaissances acquises et/ou un savoir-faire, mais malheureusement "sélectionne" dans le même temps. Qui dit "sélection" dit que la masse de connaissances requise est supérieure à celle nécessaire à l'exercice quotidien de la profession.
"Mais concrètement, l'ATPL, c'est quoi ?"
Je vous présente ici quelques feuilles de travail, rédigées lors des interminables heures passées sur la banque de questions d'examen, afin de vous donner une idée.
General Navigation : altimétrie, "grid navigation", relèvements, caps et courses magnétiques/vrais, coordonnées GPS, taux de montée/descente, échelles ...
Radio Navigation : distance/hauteur d'émission/réception. Flight Planning : règle du 1:60, point de temps égal (Point of Equal Time), point de retour (Point of Safe Return), gestion de fuel, correction de cap/course, ...
Instruments, Principles of Flight, Meteorology.
Meteorology.
Enfin, nous avons reçu nos résultats par email le lundi suivant notre arrivée à Hamilton. Il n'y avait pas d'attente fébrile cette fois-ci, puisque nous avions déjà fort à faire dès le premier jour à l'aéroport, et que nous avons 12 heure de décalage horaire avec le Royaume-Uni. C'est donc le lundi matin au réveil que j'ai pu lire les lignes suivantes :
- Mass & Balance — 93%
- Performance — 94%
- Flight Planning & Monitoring — 96%
- Human Performance & Limitations — 97%
- General Navigation — 95%
- Radio Navigation — 98%
- Operational Procedures — 94%
- VFR Communications — 95%
- IFR Communications — 100%
La théorie est une chose, la pratique en est une autre, à présent.
Place aux vols !!! :o)
Bye for now...
1 commentaire:
Houla, elles font peur tes feuilles de travail ! Si j'étais tombé dessus il y a deux ans, je ne sais pas si je me serais lancé dans l'ATPL ! :-)
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